Двухосные моторные вагоны "Нивель"
Подвижной состав Одесского трамвая изготавливался по техническому заданию, утвержденному Одесской Городской управой в 1908 году. В составлении технического задания участвовали инженеры трамвайно-электрического отдела городской управы А.В.Гусев и В.А.Воловиковский.
Заказ на изготовление вагонов для Одесского трамвая в основном был размещён на заводе бельгийской фирмы "Нивель" (“Nivelles”). Там же изготавливались четырёхосные моторные вагоны и закрытые прицепы (о них - отдельные статьи).
Вагоны, изготавливаемые для Одессы, не имели каких-либо принципиальных отличий от подавляющего большинства моторных вагонов того времени. Все они имели металлическую раму, деревянный кузов, обшитый металлическим листом по бортам и над окнами, опускающиеся оконные рамы, деревянную крышу, обтянутую двойным слоем парусины на специальной лаковой подкладке. Площадки вагонов имели лобовое остекление и отделялись от пассажирского салона сдвижными дверьми. Выход с площадок мог осуществляться на обе стороны вагона и закрывался решётчатой дверцей.
Вагоны устанавливались на тележку с жёсткой базой в 3 метра с двойным рессорным подвешиванием. В качестве тяговых двигателей использовались моторы General Electric (серия 1).
Как и все вагоны того времени, вагоны Nivelles были двусторонними. Каждая площадка была оборудована контроллером, тормозным краном машиниста и ручным тормозом. Сиденья для водителя не было, оно появилось только в 20-е годы и выдавалось водителю перед началом смены вместе с рукояткой контроллера и ломиком. Для защиты электрооборудования от перегрузок и коротких замыканий на одной из площадок устанавливался автоматический выключатель, на другой – рубильник, и на крыше вагона – плавкий предохранитель.
Bагоны были оборудованы предохранительными сетками механического действия – при ударе препятствия о передний щиток сетка опускалась и поднималась при нажатии водителем специальной педали.
В процессе эксплуатации выявились серьезные недостатки этих вагонов. Так принятая первоначально мощность тяговых двигателей в 27 кВт оказалась явно недостаточной для одесских маршрутов с их частыми разгонами и торможениями, а также довольно крутыми подъемами. Поэтому при первой же возможности эти моторы заменялись более мощными. Пусковые реостаты, представляющие собой чугунные литые пластины, коробились от перегрева и часто ломались, поэтому заменялись на более надежные проволочные.
Вагоны поступали в Одессу двумя партиями:1-129 и 251-280. Всего до 1914-го года в город поступило 159 моторных вагонов, которые использовались всеми депо города на всех маршрутах.
К началу 40-х годов большинство вагонов было модернизировано. Кроме установки более мощных двигателей (ДТИ-40 на 63-х вагонах серий 2 и 2А, ПТ-35А, переделанных на узкую колею, на 2-х вагонах серии 1А , ДТИ-60 на 12-ти вагонах серии 12) менялось остекление салона (вместо пяти больших окон устанавливали 7-10 маленьких), форма и остекление лобовой панели, на самой лобовой панели появилось маршрутное окно и фонари, дуговая фара заменялась на обычную автомобильную. Так как на многих маршрутах появились разворотные кольца и пополнился парк прицепов, то левая сторона вагонов зашивалась. Также на месте решётчатых дверок появились створчатые двери полной высоты, но все еще с ручным приводом. Рабочее место водителя стало более удобным, с постоянно закреплённым сиденьем. В общем, внешний вид вагонов стал соответствовать вагону типа «Х», причём такой же вид имели и четырехосные вагоны («пульманы»). Первым вагоном, модернизированным по этому образцу, стал вагон 114 в Октябрьском депо. Вагоны серии 12 могли работать только в составе поездов с прицепами Мытищинского завода серии 8, т.к. тормозной компрессор располагался на прицепе. Так же был модернизирован бельгийский прицепной вагон серии 5, работавший с моторным вагоном 129.
При взгляде на снимки бельгийских вагонов (а также открытых вагонов, однотипных с закрытыми), обращает на себя внимание фонарь над лобовым стеклом. Его назначением было предупреждать бегущих к остановке ночью сзади пассажиров, стоит ли ломать ноги и торопиться. Если фонарь горел белым светом - всё в порядке, позади есть ещё вагоны этого же маршрута. Зелёный свет означал, что по этому маршруту вагон последний, но на линии есть вагоны других маршрутов. Ну а увидев красный, стоило поторопиться - больше вагонов до утра не будет.
В послевоенный период часть вагонов прошла еще одну модернизацию и получила не имеющий аналогов цельнометаллический кузов с боковыми окнами в стиле Дженерал Моторз. В 1951-52 годах вагоны 12, 55 и 60 были переданы в Житомир и Черновцы, где существовали узкоколейные системы. Часть вагонов после переделки в цельнометаллические кузова и перешивки на широкую колею становилась прицепами (вагон №15), а вагон №3 стал служебным. В 1956 году вагон №36 был переоборудован в детский трамвай. В историю вошел и вагон №73, ставший первым в Одессе вагоном без кондуктора (24 мая 1960 года на 17-м маршруте).
В начале 60-х годов в основном была закончена перешивка одесского трамвая на широкую колею и бельгийские двухосники в основном исчезли с одесских улиц. В 1964-м году были закрыты последние узкоколейные маршруты в центре города - 1 и 23, а в мае 1971-го года закрылся на реконструкцию 30-й маршрут, вместе с которым ушли в небытие последние 13 вагонов, прослужившие Одессе 60 лет.
Сегодня об этих вагонах напоминает только остов вагона под №58 на Мемориале 411-й батареи, хотя это и не «бельгиец», а послевоенный кузов на тележке вагона типа «Х».
